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充电时间延长2倍 续航“里程焦虑”难破无私堆 新能源拥有者在寒冷的冬天很“苦”

“在目前的电池技术条件下，纯电动汽车在冬季严寒天气下续航里程的缩小是一个固有的特点，是市场上纯电动汽车面临的普遍问题。”

盛兰我们的记者夏志斌刘煜辉从上海报道

“我以为最大续航时间打八折。没想到直接缩水了将近一半。如果开启座椅加热等辅助功能，续航250公里。”1月10日，上海电动车车主陶然(化名)告诉记者《中国经营报》。

根据陶然的说法，他购买的电动车续航里程为520公里，在低温条件下，最大续航里程为300公里，相当于总续航里程的60%。

事实上，在低温天气下，不少电动车车主都会遇到像陶然一样续航里程“缩水”的情况。1月13日晚，在上海浦东新区卓尧路的一家国家电网汽车充电站，一位纯电动车车主告诉记者，在低温环境下，他2020年8月启动的电动车续航里程将减少近50%。

在市场上，低温电动车的续航里程已经缩小，不仅涉及特斯拉、威来、爱知，还涉及奇瑞新能源等车企。经过多年的发展，新能源汽车的续航里程不断提高。但在低温环境下，电动车的实际续航里程与厂家公布的NEDC续航里程相差甚远，里程“缩水”的问题一直困扰着电动车车主。

爱知汽车相关负责人告诉记者：“在目前的电池技术条件下，纯电动汽车在冬季严寒天气下续航里程的缩小是一个固有的特点，是目前市场上纯电动汽车面临的普遍问题。”

上海美可盛储能科技有限公司首席科学家萧炎告诉记者，低温续航里程下降的原因是由锂电池的温度特性决定的，即锂离子低温热动能力下降，使可释放的有效电量减少，导致里程下降。

耐力“缩水”

“在冷却下来之前，我们可以选择DC快速充电，这需要半个小时才能完全充电。现在天气冷，全费延长一小时。另外，以前一天只需要充两次电。现在天气寒冷，停电严重。每天至少要充电三次。”1月13日晚，浦东新区电动出租车司机汪峰(化名)告诉记者。据他说，他每天需要开车300公里左右。

除了天气寒冷，汪峰也对厂商声称的续航里程持怀疑态度。根据其声明，“该车官方续航里程为400公里，目前续航里程仅为每天近200公里，即使在夏季也只能跑近300公里，厂商声称的续航里程很多都是假的”。

据了解，目前市面上的电动车续航里程测试大多是基于NEDC测试法。NEDC测试方法模拟实际的驾驶条件，而不是实际的道路测试。

对此，汽车分析师钟石直言：“NEDC检测有一个标准的前提条件，抛开低温高温环境，普通用户在常温环境下能感受到的实际续航里程只有厂商宣称的NEDC检测续航里程的30%左右。通过大数据的分析，这已经是大家形成的共识了。”

汪峰说，2020年8月，他的出租车公司把所有的燃油车都换成了新能源车。换了车后的担心是里程问题。他说：“每次剩余里程达到100公里左右，你就不再接单，到附近的充电站充电。”

“现在每天在充电站停三个多小时，相当于亏了近300元。虽然电费比油费便宜，但公司每天多收50元。”汪峰说：“当年初气温降至零下5度时，往往无法给电芯充电

汪峰冬天里程缩水不是孤立的案例。另外两个特斯拉进口Model 3车主告诉记者，在低温环境下，车的续航里程明显缩小，实际续航里程将是前一款的7-8倍。2021年1月12日，在兴业太古汇的威来汽车体验店，一位销售顾问告诉记者：“如果温度低，(续航里程)肯定会有影响，但具体影响有多大，这与实际行驶速度有关，与骑行成员的承载能力有关。”

在兴业太古汇的特斯拉体验店，销售顾问告诉记者，纯电车车主的驾驶习惯、路况等诸多因素都会影响电能，现在Y型的续航里程在20%左右。

对于冬季续航里程的“萎缩”，特斯拉相关负责人告诉记者：“和手机电池一样，低温也会影响电动车的电池活性，所以系统会自动消耗一定的电量来维持电池的适当工作温度，续航里程也会相应减少。”

电池痛点

公开资料显示，目前市场上的电动车搭载的电池类型主要是三元锂电池和磷酸铁锂电池。严晓告诉记者，如果从温度特性考虑，三元锂电比磷酸铁锂的低温性能略好一点，低温带来的影响也略好一点。

据记者了解，目前三元锂电池的市场应用较为广泛，蔚来旗下的产品搭载的均是三元锂电池。不过，近期也有消息称，蔚来汽车已包下宁德时代一条磷酸铁锂电池生产线，或推出磷酸铁锂版本车型。

之后，蔚来创始人李斌回应：“我们在做各种可能性的讨论，短期内不会量产使用，而且磷酸铁锂其实也占不了那么多（比例）。”而对于磷酸铁锂电池的未来规划，1月13日，蔚来汽车相关负责人告诉记者：“目前磷酸铁锂电池有技术上的问题需要解决，比如目前其他品牌遇到的冬季使用体验不佳的问题等。”

汽车行业资深评论员贾新光告诉记者，磷酸铁锂和三元锂都属于锂离子电池，区别主要是电极材料不同，电极又分阴极和阳极，三元锂电池能量密度比较高，但是安全性差（易燃），磷酸铁锂安全性好，但是能量密度低一些。“现在比亚迪开发磷酸铁锂的刀片电池，特斯拉开发无耳电池，能量密度有所提高。续航都存在低温衰减的问题。”

钟师亦表示，冬季续航里程缩水，是所有电池都碰到的问题。“这是因为气温低了之后，电离子的对流速度会大大减慢，加之电解液的粘稠度也很高，这就导致电子的流动非常缓慢，因此汽车的充电或放电，都会大受影响，这是电池天生的一个弱点。”

如何降低电池低温给续航里程带来的影响？贾新光表示，当前主流的电池低温解决方案包括两种：一是通过电池内部设计PTC热敏电阻加热片，在温度较低时启动给电池加热；二是通过热泵系统，通过使用电机等电器产生的热量给电池进行加热。

“电动热泵系统是给锂电池包加温的办法之一，只要能在使用的初期均匀地把整个电池包加热到9~10摄氏度左右，就能基本排除低温对里程缩水的影响，这是因为在充放电使用过程中电池也会发热。”严晓说道。

蔚来汽车相关负责人称，目前蔚来全系均装备液冷电池包，在寒冷天气中可以预加热电池包，也可以通过APP远程启动电池包预加热。“蔚来全系在售车型均装备制热效率显著高于传统PTC加热的热泵系统。”

实际上，早在2020年3月，便有外媒报道称，特斯拉推出的Model Y车型将增设电动热泵系统，使该车的内部始终处于一个合适的温度区间，能够更好地适应冬天环境。2021年1月13日，特斯拉相关负责人告诉记者，现在的Model Y是具备热泵系统的。

不过，电动车增设加热装置，相应的车辆成本也会增加。钟师认为，对于商用车而言，它们的车体较大，加装起来比较方便。但对轿车来说，它们空间紧凑，加装的东西没多少地方可放。“从营销的角度来看，加装加热装置势必会增加车价，这个需要跟用户说清楚。加热装置可以作为选装件，让用户自己决定加不加。”

私桩之“困”

对于电动车主而言，冬季电动车续航里程“缩水”，相应的充电频次就会增加，与之相伴的充电问题也不容小觑。王峰告诉记者，由于其驾驶的出租车是属于公司的，自己并不能安装充电桩，因此每天载客结束之后，必须要在外面的公共充电站充满电才能回家。

根据国务院打赢蓝天保卫战三年行动计划相关要求，上海市新增或更新的出租车将全部选用新能源出租车，并且通过打造完善的快充服务网络等措施强化新能源充电保障。

2020年11月，国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》中提及，完善基础设施体系，大力推动充换电网络建设。

对于在外寻找充电站是否需要排队，王峰告诉记者：“上海虹桥区充电桩比较多，郊区排队充电的车子比较少，市区会困难一点。如果是在周末，由于车位紧张，停车场内新能源充电车位会被燃油车占据，那就只能排队等候了。”

1月12日，记者走访了上海市普陀区某小区内的充电站，由于充电站并不限制燃油车停放，因此在充电站内的车位停放的几乎都是燃油车。

1月14日，一位长安奔奔EV180新能源电动车的车主向记者反映：“1月初突然降温的时候，晚上在国家电网充电站内需要排队充电，等了一个小时才充上电。”

实际上，除去公共电桩外，私人充电桩也是车主的选择之一。早在2015年11月中旬，发改委等四部门印发《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020 年）》，计划到2020年，新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求。

华安证券2020年12月的研报指出，私人充电桩配比约3︰1不及预期，公用充电桩建设基本符合发展指南。“从实际情况来看，截止到2020年10月，公用充电桩保有量666543个（约67万），私人充电桩约83.1万个，共计149.8万，较计划完成率31.21%（理论上新增数应超保有量，所以完成率实际情况应该会更高）。充电联盟采样的随车配充电桩比例高达70%，但实际总体样本中私人桩配比远远低于这个数字。”

此外，记者也了解到私人充电桩的安装程序也不简单。2020年11月，记者曾向租住的小区物业咨询安装充电桩事宜，对方称如果在小区地下车库没有固定车位，是无法安装充电桩的。

此前也有特斯拉顾问告诉记者，车主在安装前，需要提前与物业进行沟通，商量规划施工方案，还需要向电力公司的营业厅申请单独的充电桩电表。“审批的过程很繁琐，如果车主对停车位没有产权的话，在物业审批上的难度会更大。”

编辑：石英婧 校对：张国刚