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告别“电动冻车” 1000 km续航是救世主吗？

春节过去了，天气越来越暖和。被嘲讽为“电爸”、“电冻车”的电动车终于要进入春天了，续航能力也要恢复。

我也是电动车车主。我跟踪观察电动车五年，采访了几百个电动车车主。天冷开电动车有多难？车主最有发言权：

“睡了一晚上，发现电池寿命消失了十几公里。”

“我一路都不敢开空调。车上的手套和帽子是必须的。我甚至要背一条小毯子走很远的路。”

“十几公里的路，续航70到80公里，最后一个班都吓到了。”

“快充电的时候，外面太冷了。人只能呆在车里。不开空调的人够冻的。开空调，充电速度突然爆炸。”

2020年12月，在昆明从事网络车业务的秦世福给自己的车充电。(新华社/图片)

根据能源交通创新中心BestEV项目对数百名电动车车主的调查结果，与标定续航时间相比，各车型在常温环境下的实际续航时间平均相差9%，而在低温环境下各车型的实际续航时间平均相差可达30%，部分车型可达50%。

随着科技的发展，电动汽车经历了多次迭代，操控性能、续航能力、外观和内饰、驾驶体验、智能驾驶都有了很大的提升。但冬季电池寿命缩短、充电困难仍然是消费者放弃电动车的主要原因。

2021年，多家汽车公司表示，市场上将有1000公里长的汽车。高续航时间会解决冬天快停电的问题吗？还有哪些方法可以解决这个问题？

冬天充电，艰难的冬泳

电动车最大的外因是空调。传统燃油汽车空调的暖空气来自发动机产生的热量，而电动车驱动电机系统的发热量小，无法提供足够的热源。所以，电暖器多用于电动车的空调和取暖，也就是电流通过热敏电阻发热，也就是“电生热”，这里多使用“消失的电池寿命”。

另一方面，“以电取暖”的电能不仅要用于车内空调的加热，还要用于电池组本身的加热和绝缘，以尽量减少电池在低温环境下工作，保证电池寿命。

除了以上外力，电动车电池寿命低的核心原因是电池在冬天像一个艰难的冬泳一样运行。

2021年2月1日，山东省首家新能源汽车自助考场在青岛投入使用。学生可以自主选择新能源汽车参加驾驶考试。(新华社/图片)

目前电动车用的主流动力电池是锂离子电池，放电是自发过程，就像人(锂离子)在河里游泳(电解质)，从上游到下游(放电)都可以毫不费力；而且充电是上游对下游，所以我们需要一些外力(外部电源)的协助。

电化学反应受温度影响较大，锂离子电池的最佳工作温度约为25。在低温环境下，特别是在100以下，电池的化学反应活性会明显降低，内阻会增加，电导率会降低。此外，由于温度降低，电解质变得粘稠，甚至部分固化。

想象一下这个过程：冬天在河边游泳，慢慢脱衣服下水，才发现河里全是冰！游泳几乎僵硬地向另一边游去，我只能哆哆嗦嗦地穿上冰冷的衣服。

低温也会造成动力电池的可用容量暂时丧失，电池可以储存的电量更少，释放的电量也更少。但这些情况只是暂时的，电池温度升高后可以恢复到正常状态。

1000公里的电池板

这部分车主冬季使用不焦虑的关键是：长寿命车型。

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2021年初，多家车企都陆续发布了上千公里续航的车型。上汽旗下智己汽车发布的两款新车，声称搭载了上汽与宁德时代共同开发、首次采用“掺硅补锂”技术的电池，最大续航里程可达1000公里。在蔚来2021年的“NIODay”上，蔚来CEO李斌表示“采用量产固态电池技术，实现了360Wh／kg的超高能量密度，续航将超过1000公里”。广汽埃安总经理古惠南在电动汽车百人会论坛上透露，2021年将发布1000公里续航的车型。

2020年7月，第十七届中国（长春）国际汽车博览会，观众在蔚来新能源汽车展台参观。（新华社/图）

1000公里续航的车型是否有市场？多长的续航可以满足日常需求？我们与三十位资深车主沟通发现，有半数车主表示愿意置换，核心观点都在于能够缓解里程焦虑，尤其是网约车车主。

也有半数车主表示完全没有必要，因为现在除了北京和2023年之后的上海，其他地区都可以买插混车型。

从续航角度推算，传统油车一箱油平均能跑500公里以上，电车实际续航与公告数据打一个八折来算，电车公告续航在600-800公里基本能达到持平状态。

根据《2020年度全国主要城市通勤监测报告》，特大城市平均通勤距离为9.3公里，其中北京平均通勤距离最长，为11.1公里。因此对于大部分消费者而言，600-800公里续航的车型完全可以满足需求，即使冬季续航降低，按五折来算，也可以满足需求，对于充电便利的车主来说，300-400公里就够了。

在北京，价格仍然是更重要的门槛。一位车主说，“不会买，跟手机一样，现在手机一天一充正好，我没有必要多花几千块去买个两天一充的。”尽管目前1000公里续航的车型尚未公布预计价格，参考市面续航能达500-600公里的新车型，平均售价已在30万以上，1000公里续航新车型价格必然更高。

所以，1000公里续航的车型发布，代表了技术能力的提升，但在实际市场中推广如何，仍需观望。

“借外电加热”，提高节能水平

中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高在电动汽车百人会论坛的发言中提到，“如果你有一个长续航的车，打折也不怕。当然更重要的是提升整车集成的技术水平，也就是电动汽车的节能水平。”

如前文所说，电能最大消耗在于空调制热及电池包自身保温，在这两方面的技术提升是关键。

针对电池包自身保温技术，欧阳明高在百人会提到，未来可以尝试“充电场景下电池的插枪保温和脉冲加热”。也就是在充电时，车枪相连的情况下，可以用电网的电能为电池包预热。这种“借外电加热”的方式，一方面节约了电池包自身的电能，另一方面能够使电池在最佳温度工作，保障电池使用寿命。

不过，这个功能目前尚未落地。中国电动汽车充电基础设施促进联盟综合部主任张帆表示，这项功能并不难实现，主要适用于慢充桩，以后车企和桩企都可以考虑增加此项功能。

充电设施完善

有些车主没有烦恼是因为“家里有充电桩，每天随用随充”，或是“充电无忧服务和免费换电解决了充电难题”。

除了续航里程的提升需求，充电便利性的提高也是解决冬季开车难的关键。为了解决车主平时尤其是冬季的充电问题，北京早在2016年就尝试投放500辆移动充电车，但从运营成本、实际操作可行性等角度考虑，此方案只能作为权宜之计，还是充电基础设施的完善更加重要。

2020年5月，北京规模最大的集中式电动汽车充电站在五棵松体育中心地下停车场投入使用。该充电站共有200个充电桩，单日可最大提供约1300车次充电服务能力。（新华社/图）

自2018年起，各地都加强了充电技术设施建设的完善：剔除僵尸桩、布局公共快充、新建小区配建充电位政策、提倡私人共享充电等。2020年10月，国务院办公厅发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》，进一步明确了居民区充电服务模式为“慢充为主、应急快充为辅”，高速公路和城乡公共充电网为“快充为主、慢充为辅”。

车主们也都表示，跟四五年前相比，充电环境已经改善了许多，但还有很大进步空间，“只有自己开电车去充电，才知道都有哪些细节问题要解决”。希望政策制定者们及充电行业能够多从消费者角度考虑，完善充电环境。

尽管前段时间“石墨烯基电池”“8分钟充满80%”引起了一番争议，但还是可以畅想一下，也许不久的未来，电车也能够像手机一样，“充电五分钟通话两小时”。

换不起车，如何提高续航

在迭代技术横空出世前，在冷天驾驶电动汽车，一些细节有助于提高续航。

1）避免激烈驾驶

尽量使用ECO模式（经济模式），尽量减少猛加速、猛减速、猛转弯、急刹车，以节省电能消耗，平缓驾驶可以帮助车主延长续航里程。

2）暖风量力而开，座椅加热更省电

仅在必要时开启空调暖风，低温时电量有一部分需要给电池加温，空调温度也不要设置太高，适可而止，量力而行。空调要记得开启内循环，因为外循环下，冷风吹入车内，会加剧费电。

座椅加热不依靠空气传递热量，热量流失较少，仅靠50W左右的功率就可以让坐在座椅上的人感受到足够的热量。如果再有方向盘加热功能，效果会更好。

3）尽量减少在低温环境停车

长时间在低温环境停车，电池包温度会逐渐下降到环境温度，启动时会相对消耗更多电能。如果电池包内部温度低于-20℃，电芯会发生不可逆转的损坏，严重的将导致车辆无法启动和充电。所以长时间不用车尽量停在地库或室内停车场。

4）定期维修保养

部分车低温掉电严重是电池包的某个单体电池电压低导致，替换问题单体电池后，掉电情况会得到缓解。所以，需要定期保养检查，发现有问题的单体电池并及时处理。

5）用车后及时补电，热车状态可保证充电速度

随用随充，电动汽车行驶后电池温度会升高，此时充电可提高充电效率；尽量慢充代替快充，慢充相比于快充能更好保护电池组，延长使用寿命。

6）切忌随意改装

需要注意的是，有车主私自改装，车内加装了柴油加热泵，这完全不符合电动汽车的“绿色”标签，最关键的是具有极大危险性，不提倡。

（作者为能源与交通创新中心BestEV最优电动车项目负责人）

南方周末特约撰稿 王雯雯